不同航空公司儲備不均

　　事實上，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。

　　一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲備機(jī)制;另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。

　　據(jù)相關(guān)記者不完全統(tǒng)計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。

　　除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過自建航空學(xué)校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

　　根據(jù)行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長為一個成熟的機(jī)長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養(yǎng)梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現(xiàn)象。

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當(dāng)年為引進(jìn)一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現(xiàn)在的市場行情可能還要高得多。”

　　吳貴華稱，隨著民航局對設(shè)立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人。”

　　飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預(yù)期。據(jù)波音公司預(yù)測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎(chǔ)上再增加兩倍。

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計，國內(nèi)主要運輸航空公司整體運力規(guī)模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數(shù)據(jù)則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會執(zhí)行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內(nèi)可以計算和預(yù)測的通航飛行員缺口超過3000人。

工資成本

飛行員是否漲薪 航企需考量成本

　　對于以資本密集為主要特征的航空業(yè)來說，飛行員工資以及其他職工薪酬占總成本的比例并不算高。但是，能不能滿足飛行員的漲薪訴求，對于航空公司來說，需要在維護(hù)人才儲備和控制人力成本之間做出權(quán)衡。

　　以東方航空為例，財報數(shù)據(jù)顯示，全年營業(yè)成本總額為803.38億元，其中飛機(jī)燃料成本為306.81億元，占總成本的38%;飛機(jī)起降費和上繳的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合計為248.45億元，占總成本的31%;同期職工薪酬支出為152.40億元，僅占總成本的19%.其中，空勤、機(jī)務(wù)人員工資及津貼總額60億元，占總成本的比例為7.47%.

　　不過，根據(jù)航空業(yè)的慣例，航材、航油、民航建設(shè)基金、起降服務(wù)費、機(jī)場收費等均屬于不可控或半可控成本，屬于“硬性”開支。

　　以航油為例，雖然占據(jù)營業(yè)成本近40%，但是由于國內(nèi)航油供應(yīng)為中航油壟斷，定價采取為半市場化機(jī)制，對于航空公司來說，航油成本的控制只能盡量通過節(jié)能的方式來盡量減少單位消耗。

　　除此之外，對于航空公司來說，便只有旅客服務(wù)費、業(yè)務(wù)代理費以及工資支出等屬于可控成本。在行業(yè)景氣度整體降低的情況下，人力成本的控制對于航空公司經(jīng)營業(yè)績的重要性便會凸顯。

　　不過，由于近年來各大航空公司機(jī)隊規(guī)模增長過快，空勤人員的薪酬支出總額也隨之增長。

　　仍以東方航空為例，運輸能力可用座公里同比增長11.23%，可用噸公里同比增長10.11%，全年的飛行小時數(shù)也同比增長了9.67%.與此相對應(yīng)，空勤及機(jī)務(wù)人員的工資及津貼支出也同比增長了7.09%.同期職工薪酬支出總額同比增長14.7%，達(dá)到152億元。

　　但是，由于航空業(yè)整體運力規(guī)模快速增長、競爭激烈，東方航空凈利潤已連續(xù)3年下滑，從的46.44億元下降至的23.76億元。