公車變補貼加重財政負(fù)擔(dān)?基層公務(wù)員眼中的車改悖論

　　“車改到縣就行了，鄉(xiāng)鎮(zhèn)真沒必要。像我們這種窮地方，車都不夠用，哪來的車輪腐敗!”談及眼下正在全國范圍內(nèi)推進的公車改革，河南省信陽市某鄉(xiāng)一位不愿透露姓名的公務(wù)員叫苦不迭。

　　該公務(wù)員所在的地方是國家級貧困縣，位于大別山區(qū)，村落分散偏遠(yuǎn)，去一回縣里乘車需要兩個小時，下一趟村跑個來回，至少也得半天，而鄉(xiāng)村交通閉塞，沒有公交系統(tǒng)，唯一的中巴車還不準(zhǔn)時，甚至“罷工”，更別提打出租，騎摩托車實在是太遠(yuǎn)。而平時工作很多都是走村入戶，沒了公車辦事效率肯定會大打折扣，如果有一些突發(fā)緊急需要處理，沒有公車是很不現(xiàn)實的。

　　取消公車除了會影響辦公效率，還很有可能增加當(dāng)?shù)刎斦�支出。這位公務(wù)員給自己算了一筆賬。以該鄉(xiāng)為例，目前全鄉(xiāng)在編70余人，因為經(jīng)濟不發(fā)達，目前只有四輛公車，其中兩輛還是舊的面包車，這四輛車的一年花費至多25萬，但一旦車改，按照國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，每人每月平均500元，那么全鄉(xiāng)一年補貼將要花費40余萬，這對本來就財政吃緊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)無異于雪上加霜。

　　“車改的目的在于減少財政支出，提高行政效率，遏制車輪腐敗，但基層人多車少，用車頻率高，車輪腐敗很低。”這位公務(wù)員說。但據(jù)國家行政學(xué)院公共管理部教授竹立家計算，此次車改保守估計可節(jié)約30%財政資金，樂觀估計可節(jié)約50%財政資金，“全國一年減少支出1500億。”竹立家稱。

　　誰的賬算錯了?實際上，兩本經(jīng)濟賬都沒錯，一個著眼于全國，而另一個聚焦于地方，兩者的矛盾實際上顯示出公車改革的復(fù)雜性。在幅員遼闊、城鄉(xiāng)差距、東西部差距顯著的經(jīng)濟實況下，新一輪公車改革能否得到徹底推進，改革效果能否真的減少財政支出，目前看還存在一些技術(shù)性難題。

堅冰難破?

　　兩個月前，辦公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，今年起取消黨政機關(guān)一般公務(wù)用車，這將公車改革再次推到前臺。

　　取消公車后，各級黨政機關(guān)將發(fā)放公務(wù)交通補貼標(biāo)準(zhǔn)。中央國家機關(guān)改革方案中明確了補貼標(biāo)準(zhǔn)，即司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。根據(jù)補貼額度的不同，網(wǎng)友將此次車改總結(jié)為“5813”補貼方案。方案要求，要在底徹底完成公車改革。

　　在車輪腐敗的大背景下，此舉迎來不少叫好之聲，但在中國行政最前沿的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因情況的特殊性，此次公車改革卻有著更多復(fù)雜的聲音。10年前，有專家稱應(yīng)該從中國國情出發(fā)，偏遠(yuǎn)地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)尚不具備車改的條件，建議不要把車改的重點放在鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

　　但針鋒相對的另一種觀點認(rèn)為，縣鄉(xiāng)一級，甚至被一些專家稱為公車改革的堅冰區(qū)，很大程度上決定著此次公車改革的成敗。

　　原因在于，縣鄉(xiāng)級政府的領(lǐng)導(dǎo)人數(shù)在中國公務(wù)員干部結(jié)構(gòu)中比例最大，在很多縣鄉(xiāng)，科長都有權(quán)配備車輛，這些車輛的購置和保養(yǎng)費用全部由政府承擔(dān)。全國人大代表、中國公車改革專家葉青亦指出：“全國共有35000多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公車數(shù)量占全國總數(shù)的30%左右，這個比例很大。如果鄉(xiāng)鎮(zhèn)不改，這次的公車改革肯定是失敗的。”

　　湖南某地基層公務(wù)員李聲遠(yuǎn)向記者透露，湖南某鄉(xiāng)長在取消公車后，按照政策，采取社會化方式租車來解決出行，而他租車的司機是自己小舅子，車是自己的私家車，租車費卻比市場高很多。有些領(lǐng)導(dǎo)車改后，開著私家車，卻加著政府的油，平時的維修費用摻雜在各種報銷單中一混而過，甚至比以前開公車更大膽。

　　四川某地鄉(xiāng)長王先生近期正在調(diào)查該鄉(xiāng)用車情況，以上報進行車改。其所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)有7輛公車，但一半公車所有權(quán)掛在企業(yè)或私人名下，這些車名義上沒有財政支出，但實際上保養(yǎng)、維修費和象征性的租金都以報銷的方式由財政墊付。而此次車改這部分公車是不在車改范圍內(nèi)的，也就意味著車改之后該鄉(xiāng)依然有車可用。

　　而且，該鄉(xiāng)現(xiàn)在正全力搞開發(fā)，一些企業(yè)和個人為了私人利益，以“贊助”等名義提供車輛，這成為當(dāng)?shù)毓賳T權(quán)力尋租的新沃土。另一方面，中國的政治體制是自上而下監(jiān)督的，鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為中國行政劃分的最底層單位，是監(jiān)督很難真正觸及的地方。

車改悖論

　　從1994年地方試點開始，中國公車改革已經(jīng)走過20個年頭，但漫漫車改路走得并不順暢，最近十年公車改革才逐漸步入深水區(qū)，但回顧改革歷程，大部分地區(qū)的公車改革都是在轟動一時后石沉大海，這一輪公車改革又能否破除堅冰?

　　1994年，辦公廳、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于中央黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，要求解決公車私用、超編配車等問題，但直到1997年，廣東省才首個進行公車改革試點。此后的1998年，國家啟動部分中央機關(guān)的車改試點，并同時在浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等地試點。

　　但由于1994年的公車改革規(guī)定過于籠統(tǒng)且缺乏監(jiān)管，各地試點公車改革多處于“掛空擋”的階段，只啟動不前行。2003年，全國政協(xié)委員關(guān)于公車改革的提案引發(fā)熱議，由此出現(xiàn)了2004年前后的全國性公車改革高峰，北京、廣東等地試點公車貨幣化改革。截至2006年，共有6個鄉(xiāng)鎮(zhèn)級公車改革試點采取了貨幣化補貼的車改形式，但后來北京車改試點逐漸歸于“沉寂”。

　　北京市監(jiān)察局自律辦公室主任龐建國曾在報道中指出，“貨幣化”車改方式從小財政上來看，可能是省錢了，但從本市大財政來看，則絕對是增加了預(yù)算。

　　“單從改革前和改革后的經(jīng)費上來計算，應(yīng)該說錢省了20%至30%，最高的甚至有50%”。但是，“(北京市)光處級正職以下的干部科員就有10多萬人，如果按每名處級干部補貼1500元、其他科員補貼幾百元不等的數(shù)額來計算，這將給財政預(yù)算帶來沉重壓力。”龐建國指出。

　　而在以前，由于全國多數(shù)地區(qū)推行的車改，實行的是“補貼制”，車子回收，發(fā)放津貼。但是，由于中央無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，地方財政實力不一，公車改革的補貼標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，最終結(jié)果也大多失敗。

　　從一些地方車改的經(jīng)驗看，車改后甚至出現(xiàn)公車越改越多的情況。在浙江工作的老余說，多地公車改革失敗的一個最大問題出在被保留的機動車輛身上，這些機動車輛按理說是留給公務(wù)員的工作用車，可是不知不覺就成了領(lǐng)導(dǎo)的專用車。某些單位為了低調(diào)行事將部分公車登記在企業(yè)名下，車牌號也并非辨識度很高的公務(wù)車輛，老百姓根本分辨不出來，“企業(yè)的車開到政府大院，領(lǐng)導(dǎo)可以說是搭個便車，這個誰也管不著。”

　　葉青在接受記者采訪時說，中西部地區(qū)的車改因為財政不寬裕，車改補貼低，最后在大部分官員的抵制下流產(chǎn)了;而東部表面看來大部分成功了，但卻是以高成本、高車補來維持改革。“部分地區(qū)改革后的財政支出甚至高過改革前，實際上也失敗了。”葉青說。

　　理論上，專家估算車改貨幣化可以節(jié)省經(jīng)費最高達50%，可是其結(jié)果卻反而給財政預(yù)算帶來沉重壓力，這種悖論產(chǎn)生的真正原因在于車改之外的因素。按照龐建國的說法，“車改的好壞不能光從預(yù)算上來看”，還要衡量“綜合因素”。

配套缺失

　　顯然，車改并不能僅僅算表面上的經(jīng)濟賬，還要看車改是否有利于調(diào)動公務(wù)員們的積極性。外界擔(dān)心，車改后很可能出現(xiàn)的情況是，補貼成為變性的福利，而公務(wù)員當(dāng)成理所當(dāng)然的收入，并沒有提高工作效率。“車改給財政增加壓力實際暴露出的只是對于公務(wù)員的考評機制存在嚴(yán)重缺陷，對他們的工作目標(biāo)和任務(wù)缺少剛性的規(guī)定和限制。”有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

　　葉青認(rèn)為：“這決不能成為消極對待車改的理由，恰恰相反，它要求我們把車改放在政府行政體制改革的下系統(tǒng)地推進。”

　　然而，“上有政策，下有對策”， 即使目前的車改方案，依然有很多漏洞可鉆。“車改是牽一發(fā)而動全身的改革，不能緊緊盯著車改本身，需要相應(yīng)配套機制的完善，才能將車輪腐敗從根上鏟除。比如財政預(yù)算的審核透明，監(jiān)督機制的落實完善，公務(wù)員薪資福利的配套改革等等。”浙江大學(xué)公共管理學(xué)院的張國清教授在接受采訪時說道。

　　張國清認(rèn)為，現(xiàn)在車改最大的阻力不是沒有制度，而是來自于車改單位的一把手，涉及官員的職務(wù)越高，阻力越大。“浙江車改已有10多年，除了杭州，寧波、溫州、嘉興也出臺了各自的方案，但總體看，在制度層面并沒有太多推進，無非是‘以車貼推車改’。”

　　如今，中央部委車改已經(jīng)啟動，有關(guān)地方基層的車改方案，在記者致電多個省委辦公廳或發(fā)改委后，均表示不知情或者目前正在著手調(diào)研摸底，籌備方案，具體細(xì)則以后公開。“這次借助反腐的高壓態(tài)勢，自上而下有利于車改的貫徹，如果此次再不成功，真不知要到何時了。”在采訪李聲遠(yuǎn)預(yù)期此次車改成效時，他半感慨地說。

　　“中央落實此次車改的決心很大，可是我認(rèn)為啟動車改簡單，如何將這種政策保持下去卻很難。如果沒有完善的監(jiān)督機制，那么車改依舊不痛不癢。”采訪結(jié)束時，老余對記者表達了他的擔(dān)憂。